摘   要

2025年3月，长江和记宣布拟以227.65亿美元的企业价值，向贝莱德财团（包括贝莱德、GIP、MSC旗下TiL）出售其全球23国的43个港口资产，覆盖巴拿马运河、马六甲海峡、苏伊士运河等全球关键海运航道。贝莱德财团计划支付142亿美元（80%权益价值），EV/EBITDA约14倍，远超行业8-12倍均值，体现了资产的稀缺性。交易若完成，贝莱德港口投资组合将超110个，协同美国SSA Marine形成全球130港网络；MSC将成为全球最大码头运营商，实现“船队+港口”的垂直垄断，从而重塑全球港航竞争格局，对东西方贸易、中国能源资源安全及地缘政治关系产生深远影响。本文从资产交易分析、美方战略企图、对中方的影响和中国应对策略等四方面展开分析，揭示港口资产作为战略资源的核心价值，并提出政策建议。

港口作为经济与国防复合资产，其经济价值和战略价值正持续升级。长江和记港口出售案远超商业范畴，是大国争夺航运主导权的缩影。美国计划一次性吞下43个港口，是看中这些港口构建起来的整体网络及协同效益。美国试图拿下巴拿马运河港口只是“前菜”，借机掌控全球航运的咽喉要道，回到美国曾经“海上称霸”的时代才是“正餐”。美国谋求控制全球七大重要航道，意图主导全球贸易流向，重点通过控制马六甲、苏伊士、巴拿马三条航道，对中国形成战略遏制。

此次交易若成功，美国控制的港口将大幅上升。由于港口运营商根据掌握到港船舶的主要信息来合理安排转运，提高运输效率等，一旦巴拿马运河及其他诸多重要港口易主，不仅影响“一带一路”倡议发展，还会使我国能源、贸易运输线路等更多信息暴露在美国视野里。美国可利用控制物流节点，阻断运输航道等手段，威胁我国能源和贸易安全。配合美国目前正在实施的关税政策等一系列经济政治手段，进一步提高其“断链能力”，构筑“产业权力”，有利于巩固其海外霸权。美国通过资本整合，强化航运话语权，重构全球港航领域竞争格局，中资港口运营商全球份额为之下滑。美国近期公布对中国海事、物流和造船业的301调查措施，进一步加大了中国船舶制造和外贸物流成本。

中方的应对措施：在政策层面，国家已出台系统的海运业发展战略规划，鼓励金融机构配合海船港企业“走出去”，参与国际合作，提早布局，全面建成海运业高质量发展体系；在外交层面，通过多边合作倡导公平的航运规则，联合其他国家制衡美国的单边主义行为；在企业层面，加大海外港口建设投资力度，按照控制关键航道，绑定资源市场的原则，拓展海外航运战略布局，并以港口为中心发展区域经济，实现可持续发展；积极推进航道多元化战略，开发北极航道，逐步降低对传统航道的依赖；在金融机构层面，进出口银行与中拉基金应加强投贷联动，精准对接客户需求，在产品侧、客户侧、需求侧、资金侧通向发力，配合国家战略，利用交通运输融资部在航运界已打响的口碑，针对重点国别制定“新一揽子”创新融资方案加大对企业的支持力度。通过股权投资可以更好地整合企业、金融等各方资源，实现技术、管理、金融的互补，同时有助于优化企业资本结构，增强抵御风险的能力。目前中拉基金在拉美中资企业中已打响一定知名度，希望进出口银行在中拉基金二期募资等方面给予更多的支持，将之打造成进出口银行支持企业“走出去”的“投资名片”。

中国需在坚持高水平对外开放的同时，通过双边及多边合作、技术创新和战略投资，增强自身在全球航运中的影响力。面对美国的遏制，中国需未雨绸缪，统筹规划，形成“组合拳”，确保国家能源安全和外贸稳定，为全球贸易秩序注入更多稳定性。

一、 资产交易介绍

（一）关于长江和记拟出售旗下港口资产情况

2025年3月4日深夜，李嘉诚旗下的长江和记实业有限公司（以下简称“长江和记”）突发公告，宣布与贝莱德财团〔成员包括美国的资产管理公司贝莱德（Black Rock）、全球基础设施投资合伙公司（GIP），以及地中海航运（MSC）控股的码头投资公司（TiL）〕就出售长江和记持有的和记港口控股（Hutchison Port Holdings S.a r.l. 以下简称“HPHS”）及和记港口集团控股（Hutchison Port Group Holdings Limited，以下简称“HPGHL”）的全部股权已达成了初步原则性交易协议。HPHS及HPGHL合计持有和记港口集团（Hutchison Port Group，以下简称“HPG”或“和记港口”）80%的实际权益。标的资产覆盖亚太（11个）、欧洲（13个）、美洲（7个）、中东和非洲（12个）共计23个国家的43个港口（具体港口名称详见附件1），包括199个泊位及配套管理系统（如货柜码头操作系统、IT系统等）。其中，公告重点强调了出售资产包括巴拿马港口公司（Panama Ports Company.S.A.，以下简称“PPC”）之90%权益。PPC拥有巴拿马两端运河克里斯托瓦尔港（Cristobal）及巴尔博亚港（Balboa）的特许经营权。此次出售资产不包括长江和记在香港及中国内地运营的10个港口。

公告显示，该笔交易的预期企业价值为227.65亿美元，扣除假设净债务50亿美元后，100%权益价值为177.65亿美元。买方财团需支付80%权益价值为142.12亿美元。长江和记最终现金所得预计超190亿美元（含股东贷款还款及扣除交易分摊费用）。根据长江和记2024年财报显示其海外港口的EBITDA为126.87亿港元计算，约折合16.27亿美元（假设汇率为1美元=7.8港元），EV/EBITDA倍数约为14倍。参考近5年全球港口市场交易价格为8-12倍，长江和记此次交易可谓“高位套现”。

尽管公告中透露双方将在未来145天内进行独家磋商，但由于涉及金额庞大且行业敏感，交易的最终完成还需遵循一系列条件，包括法律和监管批准、股东大会批准等，交易的最终完成依然存在不确定性。

图1：和记港口拟出售港口的全球分布图

注： 为和记港口位置

从图1可看出，长江和记拟出售的43个港口所处位置均处于全球海运咽喉要道，均为所属国家排名前五的重要港口。例如：巴拿马运河两端港口，联通太平洋和大西洋，是美国东西海岸之间最便捷的、亚洲国家通往美东和欧洲的重要航线；和记比利时港口所处的安特卫普港，是比利时最大海港，是连接欧洲与亚洲、北美的重要桥梁；荷兰鹿特丹港是欧洲第一大港，掌控着欧洲石油运输的命脉；马来西亚巴生港，是东南亚重要的“海上门户”，吞吐量占马六甲海峡的16%；埃及亚历山大港是亚洲与欧洲、非洲贸易的重要中转站。

美国计划一次性吞下43个港口，是看中这些港口构建起来的整体网络及协同效益。美国试图拿下巴拿马运河港口只是“前菜”，借机掌控全球航运的咽喉要道，回到美国曾经“海上称霸”的时代才是“正餐”。

贝莱德集团创始人兼CEO拉里·芬克（Larry Fink）表示：“港口确实为贝莱德提供了巨大的商机，如果此次交易达成，贝莱德的投资组合中将有超110个港口，投资回报率可达15%至16%。”从港口数量上来看，贝莱德即将控制的超110个港口，加上美国航运公司SSA Marine旗下的近20个港口，美国公司运营或投资的全球港口将达130个左右。

（二）买家介绍

2024年贝莱德以125亿美元完成了对GIP的收购。GIP拥有多家港口和码头的股份，其中包括持有MSC旗下TiL 20%的股份。MSC总部位于瑞士，旗下拥有两个主要的码头平台，分别是TiL和AGL（MSC持有TiL 70%的多数股权）。其中，TiL在5大洲31个国家多个主干枢纽运营着70多个码头资产，包括釜山港、宁波港、新加坡港、瓦伦西亚港、鹿特丹港、安特卫普港、纽约新泽西港、洛杉矶港、长滩港等。通过收购GIP，贝莱德已间接持有了全球超70个港口的股份。

图2：贝莱德财团拟收购和记港口交易结构图

据彭博社披露，若交易完成后，MSC旗下码头公司TiL将成为长江和记拟出售43个港口的运营方，并控股其中41个码头；美国将直接控制巴拿马2个港口（贝莱德集团控股60.8%，MSC持股34.3%，GIC持股4.9%），有关巴拿马港口的交易约占交易总价值的4%。MSC目标是其他拟售港口，面临的政治与审查压力较小，而贝莱德集团则想要巴拿马港口的控股权，双方各取所需。

目前，该笔交易仍有待尽职调查、税务和会计检查，以及港口所在地监管机构的批准，包括财团最终交易结构和所有权在内的细节仍有可能改变。

（三）最新交易进展情况

长江和记要完成这笔交易，需要通过包括中国、欧盟、美国在内的12个司法管辖区的反垄断及其他一系列审查。如欧盟、巴拿马审计长办公室、中国市场监督管理总局等均提出相关审计要求。各国法律的裁决、政治的考量以及经济利益的权衡，都将深刻影响事件走向。这一事件不仅关系到长江和记的商业利益实现，也牵动着全球地缘政治的敏感神经。

二、出售港口对中方的影响

（一）改变全球港航领域的竞争格局

目前，全球主要的三大港口运营商分别是新加坡的PSA国际港务集团（以下简称“新加坡PSA”）、招商局港口控股有限公司（CMPort，以下简称“招商局港口”）和中远海运港口有限公司（Cosco Shipping Ports，以下简称“中远海运”）。李嘉诚的和记港口(Hutchison Ports)位列第6，而地中海航运公司(MSC)则位居第7。具体排行见下表：

表1：2023年全球集装箱码头运营商权益吞吐量排行榜

MSC与和记港口码头资源存在一定互补性，和记港口全球码头布局中，份额前三的区域是北欧、东南亚、拉美，MSC份额前三的市场则位于北欧、地中海、非洲。MSC可借此进入东南亚、拉美等增长潜力巨大的新兴市场。

按照彭博社披露的交易结构，MSC若获得和记港口70%的权益吞吐量（3010万TEU），MSC权益吞吐量将提升至7240万TEU，将超越新加坡PSA跃升成为全球最大的集装箱码头运营商，成为港航领域的“双第一”，即“全球第一大码头运营商+第一大班轮公司”。

同时，通过旗下TiL和MSC之间的协同作用，贝莱德财团可掌控的全球集装箱吞吐量将大幅提升，美国在航运界的话语权将随着港口数量的增多而变大，招商局港口及中远海运集装箱吞吐量排名将下滑。而美国公司控制港口，完全有能力对中国等世界各国船公司实施差别待遇进而彻底改变全球港航领域的竞争格局。

（二）港口易主将对我国外贸物流造成严重打击

2024年12月，美国制定了《船舶法案》（Ships for America Act），明确规定“禁止对中国注册和实际运营的船舶给予豁免吨位税和灯塔费。”

2025年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）正式公布对中国海事、物流和造船业的301调查结果，分两阶段对中国船舶征收靠港费用，所有与中国有关，并停靠美国港口的船只，都将被纳入收费的对象。未来美国还可联合其盟友通过提升港口挂靠费、延长港口补给、等泊时间等方式，增加中国外贸成本，降低中国海运企业竞争力，对我国的造船和海运企业造成严重影响。

美国对中国船舶征收停靠费用的做法，本质上是一种变相的加税措施，严重破坏国际航运安全，尤其是在特朗普推出“对等关税”政策，对所有贸易伙伴挥舞关税大棒的情况下，再次对中国船舶下手只会让全球的贸易格局更加紧张，进一步破坏全球产供链，乃至脱钩断链。

（三）港口易主或将威胁国家能源贸易安全

能源、贸易运输与国家安全息息相关。中国是能源进口大国，油气资源与矿产资源对外依存度持续偏高，中国油气资源输入长期依赖海上能源通道，海运线路单一，中东、拉美的能源运输线是否畅通对我国的能源安全有着极大的关联。港口运营商根据掌握到港船舶的主要信息来合理安排转运，提高运输效率等，一旦巴拿马运河及其他诸多重要港口易主，不仅影响“一带一路”倡议发展，还会使我国能源、贸易运输线路等更多信息暴露在美国视野里。美国可利用控制物流节点，阻断运输航道等手段，威胁我国能源和贸易安全。

三、美国全球港口及航道的战略布局

航运是全球经济的命脉。近年来，美国在全球港口及航道布局上动作频繁，意在强化对关键航道的控制，折射出其深远的地缘政治考量。2025年3月17日，美国联邦海事委员会宣布，将重点调查全球七大海峡与航道。以下将重点分析对中国经济及国家能源安全影响较大的三条航道：巴拿马运河、苏伊士运河及马六甲海峡。

图3：对中国经济及国家能源安全影响较大的航道示意图

（一）巴拿马运河

PPC巴拿马运河两端港口为长江和记此次拟出售的核心资产之一，其中一个位于大西洋一侧的克里斯托瓦尔港（Cristobal），另一个则位于太平洋一侧的巴尔博亚港（Balboa）（详见图4）。

图4：巴拿马运河和记港口位置图

巴拿马运河是美国东西海岸之间最便捷的通道，是中国、日本、韩国等亚洲国家通往美东和欧洲的重要航线，也是地缘政治层面上国际博弈的重要筹码。巴拿马运河一直是美国紧盯的战略要地。特朗普胜选后多次宣称要收回巴拿马运河的控制权，此次港口资产出售案正是特朗普新政策的一部分。

图5：巴拿马运河位置示意图

根据巴拿马运河管理局的统计，2024年，巴拿马运河的船只通行量达9,944艘，货物运输量为4.23亿吨，约占全球海运贸易量的6%，为巴拿马政府带来了49.86亿美元的收入，占其财政收入的30%，对该国GDP贡献率为18%。巴拿马运河前五大用户分别为：美国（73%）、中国（11%）、日本（3%）、智利（3%）和韩国（2%）。

巴拿马运河承载了中国19%的贸易流量，缩短中美航线7000海里，每艘货轮省下40%燃油成本。这里既是中委原油运输的黄金水道，更是拉美铜矿与铁矿石进入中国的战略通道。中国是巴拿马运河的第二大客户，巴拿马运河对于中国外贸具有十分重要的意义。若美国掌控巴拿马运河关键港口后，可在贸易运输环节对中国商船进行潜在干扰，无论是运输时间还是运输成本都有被恶意增加的风险。

（二）苏伊士运河

苏伊士运河联通了红海与地中海，将大西洋和印度洋紧密相连，它使得从亚洲各港口到欧洲的航程得以缩短8000-10000千米以上。苏伊士运河承载着全球每年约10%的海运贸易量和22%的集装箱运输量。特殊的地理位置优势，使得这条国际航运水道不仅在经济层面具有重要意义，更在政治和战略层面占据着举足轻重的地位。此次和记港口拟出售的港口之一就包括位于苏伊士运河南面入口处的埃及苏科纳港，该港口距离埃及首都开罗只有110公里，地理位置非常重要。

图6：苏伊士运河及航道示意图

自从2023年10月7日新一轮巴以冲突爆发以来，也门胡塞武装通过控制曼德海峡扼守红海南端的门户，封锁红海，袭击船只，苏伊士运河位于红海北端，因此扼守曼德海峡已严重阻碍了苏伊士运河的正常国际航行，导致许多航运公司改变航线，影响了全球供应链稳定，推高了油价和商品价格，加剧全球性通胀压力。2025年3月15日，特朗普下令在红海游弋的美国舰队对也门胡塞武装进行打击。特朗普政府此次试图消除也门胡塞武装，意在解除对苏伊士运河航道的威胁。而中国作为全球重要的能源进口国和贸易大国，苏伊士运河航线的稳定至关重要，美国在该地区的军事存在与政治操作，无疑对中国能源及贸易安全构成了潜在威胁。

（三）马六甲海峡

马六甲海峡是世界上最有价值的海运通道，每年通过的各类大小船只超过10万条，占全球海运贸易量的25%左右，是苏伊士运河的2.5倍，巴拿马运河的4倍多。此次长江和记拟出售的其中一个重要港口就包括马来西亚的巴生港。巴生港地处槟城和新加坡之间，约处于马六甲海峡中点，是马来西亚的海上门户，也是该国最大港口。

图7：马六甲海峡及航道示意图

马六甲海峡被称为中国的 “海上生命线”，在外贸方面，欧洲一直以来都是中国的重要对外贸易对象，而马六甲海峡是前往欧洲最快捷的路线；在能源方面，中国70%的进口石油运输也必须经过这里。美国在新加坡有军事基地，美国第七舰队与新加坡签订“军事准入协议”后，在海峡部署雷达和反潜设备。2022年南海局势升温时，美国甚至切断中国能源运输线长达36小时。此外，美国通过支持东南亚盟友，试图加强对马六甲海峡的控制，旨在对中国形成战略遏制，从能源供应源头限制中国发展。

四、我国港口及航道的全球布局

中国约95%的进出口贸易货物量依靠海运完成。作为世界第一外贸大国，中国的经济命脉与全球航道紧密相连。如果关键水道被切断，将对中国经济造成严重冲击。因此，加强自身在国际航运中的影响力，逐步控制关键航道，维护海上通道安全对于国家经济及能源安全都变得尤为重要。为应对美国海洋霸权，我国主要从建设收购海外港口资产及开拓新航线两方面着手，逐步实现海外航运战略布局。

目前，中国129个海外港口项目中，115个已投入使用，覆盖50多个国家。中国的港口布局，从一开始就带着明确的战略意图：控制关键航道，绑定资源市场。这些港口的共同特点是：要么卡住航道，要么覆盖资源。中国开发的“国家物流平台”已接入22个海外港口，实时掌握全球20%的航运数据。随着时间推移，中国在太平洋、大西洋、印度洋和地中海参与和投资的港口将会越来越多。

为减少对马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河的依赖，我国积极推进航道多元化战略，努力开辟新航道。新开辟的北极航道主要由两条航道构成：西伯利亚沿岸的“东北航道”和加拿大沿岸的“西北航道”（详见图3）。东北航道需经俄罗斯北部沿海海域抵达欧洲，中国已实现商业化运营；西北航道需经过美国阿拉斯加北部、加拿大北极群岛离岸海域抵达美国东海岸，短期内由于地缘政治因素，较难投入商业化运营。北极航道虽有缩短航程、减少燃油成本等优点，但仍面临通航期每年仅8个月、技术门槛高等挑战。中国开辟北极航道，是在复杂国际形势下具有前瞻性与战略眼光的重大决策，将为国家发展带来新契机，也为全球航运与地缘政治注入变革力量。凭借科技创新与地缘合作的双轮驱动，北极航道有望在未来成为全球经济与战略版图中的又一条“黄金通道”。

五、关于投资港口的思考与分析

（一）美国图谋及其霸权行径

本次交易是美国运用国家力量，通过胁迫、施压、利诱等卑鄙手段侵吞他国正当权益的霸权行径，是包装成“商业行为”的强权政治。美国或将以这个交易为“范本”，通过政治施压在全球范围掀起港口并购，控制世界更多关键港口，并用“长臂管辖”实施打压手段，让中国船舶“无处可靠”。如果美国的种种算计得逞，必然会对中国的造船、航运、外贸乃至共建“一带一路”造成冲击，并威胁、破坏全球正常的航运、贸易秩序和安全。

美国政府正在打一套打压遏制中国发展的组合拳，在贸易战和科技战双管齐下的情况下，海运战或将是美国下一步的工作重点。而在美国财团的配合下，资本为刀刃、政治为刀柄的“双簧戏”开始成为美国巩固海洋霸权的新范式。有美国智库分析，中美地缘政治紧张加剧，一旦发生“供应链之战”，谁掌握着关键水道，谁就能拿到货物流通信息，主导全球贸易流向，所以全球港口的控制权会逐渐成为大国博弈的重要战场。这意味着遍布全球的港口，价值将被重估，会成为资本争夺的重要资产。

（二）面对美方的遏制行为我们要统筹规划，形成“组合拳”坚决予以回击

在国家层面，已经出台了《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》、《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》等一系列文件，这一系列海运业战略规划及指导意见，意在要求金融机构配合海船港企业“走出去”，参与国际合作，提早布局，全面建成海运业高质量发展体系。

在外交层面，应加强外交沟通与协商，通过加大与相关国家的双边会谈与协商，寻求解决分歧和问题的办法，避免贸易摩擦和地缘政治冲突的进一步升级，确保符合各国利益；在联合国、世界贸易组织（WTO）、国际海事组织（IMO）等多边机构中我国应积极发声，积极参与和推动全球海运规则的制定和完善，倡导公平、合理、透明的港口运营和贸易规则，共同维护全球海运秩序和公平竞争环境，通过多边合作的力量制约美国的单边主义行为。

在企业层面，面对包括美国遏制打压在内的外部环境变化，最重要的一点还是集中精力办好自己的事情。国有企业在战略性产业和战略性基础设施的全球布局上须进一步加大力度，按照新质生产力和高质量发展的要求，快速推进绿色港口、智慧港口等新型基础设施投资建设。截至2024年底，招商局港口及中远海运通过控股、参股及合资等方式，在全球共运营了90个港口，积极扩大在全球港口市场的影响力，增强了我国在全球海运网络中的话语权，也推动了中资企业在关键航运枢纽中的布局。国有企业今后应进一步加大在关键点位的投资布局。

随着长江和记事件发酵，全球港口的战略价值正被置于聚光灯下。本次交易EV/EBITDA达到14倍，远超行业8-12倍均值，投资收益率预计可达15%，充分体现了港口资产的经济价值。国有投资机构和政策性投资基金必须坚定支持国内优质船海港企业，为企业提供一揽子金融服务，支持船舶工业和航运业高质量发展及境外港口项目投资建设。从中长期看，港口行业业绩稳定性强、现金流好，例如中拉合作基金一期投资的巴西港口项目，基金持续获得稳定分红，实现良好收益。但需要注意的是，投资港口等重资产项目适合长期耐心资本，需要与产业投资人绑定，一般通过上市或减资分红退出则可获得较为可观的收益。而有限合伙制基金受退出时限影响，既难以跨越行业发展周期，也需要承担小股权单独出售的折价风险，对投资收益造成一定的负面影响。但如果有限合伙制基金投资人接受实物分配，即在基金清算后继续持有港口资产股份直至减资分红退出则可获得更高收益。

（三）应对措施

未来，面对日益复杂的国际海洋局势，在海洋强国战略的推动下，我方可从以下方面着手提升我国的海上实力：

一是要在坚定不移推进高水平对外开放中，捍卫多边主义和经济全球化。针对美国宣布对中国海事、物流及造船业发起301调查的限制措施，及后续发布的《重建美国海事主导地位》等行政令，我方既要依据《反垄断法》、《国家安全法》、《数据安全法》等对境外港口垄断行为、系统数据安全风险等进行评估，审查交易合法性和安全性，也要求从国家层面对船海港行业提供更多政策支持。在逆全球化思潮抬头、地缘政治风险加剧的当下，中国企业参与海外项目应不局限于单纯的商业考量，更需兼顾国家利益与社会责任。中方企业参与的海外港口项目，不仅需要提升当地港口的运营设施水平，还要为当地以港口为中心的区域经济协同发展提供支撑，在企业利益及社会责任之间找到平衡点，争取所在国支持，实现可持续发展。

二是针对目前美方对世界各国普遍发动关税战的特殊形势，我国应积极开展对全球南方国家、金砖成员国、美国传统西方盟友的双边或多边经济外交工作，在对外贸易、海洋产业、科技领域等方面加强合作，共同维护经济全球化潮流和国际贸易环境，共同抵制单边霸凌行径，共同抵御关税战可能引发的全球经济风险。具体到港口投资领域，中方可联合“国际朋友圈”，既可协同发挥区位优势、多式联运网络、技术创新等长处，也可淡化中国单一资本的影响力，缓释美西方对中国经济制裁的潜在风险。

三是船海港行业项目往往具有资金投入大，回报周期长，同时受自然环境、国际贸易争端、国际汇率、国际政治经济形势等多重风险因素影响的特点。中国进出口银行可加大对船海港企业支持力度：在产品侧，充分利用交通运输融资部在航运界已打响的口碑帮助企业合理设计融资方案。加大投贷联动力度，优化项目资本结构，降低财务杠杆，提升企业应对市场波动的抗风险能力；在客户侧，以绿色金融和科技金融为手段，协助客户分析项目信息，助力船舶工业转型升级。在船海港项目筹备之初，聚焦并细分领域，产品经理连同客户经理共同深入项目一线，准确把握项目资金需求，做到精准直达，分类施策并做好针对性的服务。例如中拉基金近期了解到，中远海运投资开发的秘鲁钱凯港正按照前港、中区、后城方案进行规划，仅靠一个企业运营一个港口抗风险能力远远不足，应联合相关方形成整体解决方案，共同推动实施。建议参考进出口银行在安哥拉创新推出的“资源换贷款一揽子解决方案”形成“新一揽子”方案后报国务院批准后执行；在需求侧，在中美贸易战背景下，企业加大了“走出去”力度，拉美是必选之地，进出口银行应加大在该区域的人力物力投入，利用自身优势进行国别规划，集中全行力量做好船海港行业研究与战略业务延申拓展。如巴西政府为应对中美贸易战影响，破解港口物流困局正在推出港口租赁招标计划，预计有42个项目将陆续启动拍卖，投资总额达228.6亿雷亚尔（约合38.75亿美元），我们需要分类梳理资产信息，联合相关企业共同做好调研工作，明确客户需求，有针对性选择支持；在资金侧，拉美地区普遍借贷成本偏高，仅提供贷款支持不能满足企业的资金需求，中拉基金可主动发挥股权投资优势，通过初期介入，为企业设计一揽子融资方案有效规避风险的同时，带动贷款及中间业务共同发力，协助、引导中国企业“走出去”，通过发挥旗帜、桥梁、纽带的作用，促进中国与拉美及加勒比地区国家的投资、经贸合作。通过股权投资可以更好地整合企业、金融等各方资源，实现技术、管理、金融的互补，同时有助于优化企业资本结构，增强抵御风险的能力。目前中拉基金在拉美中资企业中已打响一定知名度，希望进出口银行在中拉基金二期募资等方面给予更多的支持，将之打造成进出口银行支持企业“走出去”的“投资名片”。

就当今世界而言，对于自由贸易、区域合作以及经济全球化的需求仍是绝对的主流。中国的高水平开放将为全球经济增长注入更大活力，并使中国超大规模市场为世界提供更多机遇。在地缘政治紧张局势不断升级的今天，港口作为连接国际供应链关键节点的战略地位愈发凸显。美国通过部署海外港口控制关键航道、实施歧视性经济政策等一系列经济政治手段，试图通过掌握“断链能力”，构筑“产业权力”来巩固其海外霸权，给我国更高质量的对外发展和更深层次的国际合作带来重大挑战。我们必须主动作为、奋发有为、担当善为，给予美国霸权行径坚决回击！

中拉合作基金

2025年4月27日

附件一

和记港口拟出售港口名录

附件二

美国对中国船舶301调查结果

根据美国贸易代表办公室（USTR）2025年4月17日公布的调查结果显示：

前180天的适用费用为0美元。

一、第一阶段，180天后：

（一）对中国船舶所有者和经营者按每次美国航次的净吨位收取费用，在随后几年逐步增加；

（二）对中国制造船舶的经营者按净吨位或集装箱收取费用，在今后几年逐步增加；

（三）为了鼓励美国制造的汽车运输船，对外国制造的汽车运输船根据其容量收取费用。

二、第二阶段行动将在3年后实施：

为了鼓励美国制造的液化天然气（LNG）船，对通过外国船只运输液化天然气进行一定程度限制。这些限制将在22年内逐步增加。

此外，美国贸易代表办公室正在根据总统的海事行政命令，就船到岸起重机和其他货物装卸设备的拟议关税征求公众意见。